«Οι διακρίσεις μάς κάνουν ανάπηρους, όχι η βλάβη που φέρουν τα σώματά μας»

 «Οι διακρίσεις μάς κάνουν ανάπηρους, όχι η βλάβη που φέρουν τα σώματά μας»

Όσα (δεν) κάνει η πολιτεία για την προσβασιμότητα των ανάπηρων ατόμων

Λένα Κυριακίδη

Παρά τη συγκρότηση από το 2021 της αρμόδιας Εθνικής Αρχής Προσβασιμότητας και παρά το ότι από το 2012 ο «Νέος Οικοδομικός Κανονισμός» (Ν.4067) θέσπιζε ρύθμιση για προσβασιμότητα χωρίς φραγμούς, τα ανάπηρα άτομα εξακολουθούν να εξαρτώνται από άλλα άτομα, να περιορίζουν τις μετακινήσεις τους και να μένουν στο σπίτι κατά παράβαση του δικαιώματος για ελεύθερη μετακίνηση.

Τον καθημερινό κίνδυνο που διατρέχουν οι ζωές των ανάπηρων ανθρώπων γιατί αναγκάζονται να κινούνται στο οδόστρωμα εξαιτίας της μεγάλης έλλειψης προσβασιμότητας στη χώρα επανέφερε στην επικαιρότητα με τον πιο τραγικό τρόπο ο θάνατος του Γιώργου Φλώρου και ενός από τους δύο σκύλους του σε τροχαίο, πριν έναν μήνα. Παρασύρθηκε στη λεωφόρο Σουνίου με το αναπηρικό του αμαξίδιο από έναν 87χρονο οδηγό, που αφέθηκε ελεύθερος λόγω ηλικίας.

Τέσσερις μέρες μετά το δυστύχημα και έπειτα από συνάντηση της υφυπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χριστίνας Αλεξοπούλου, με αντιπροσωπεία της Εθνικής Ομοσπονδίας Ατόμων με Αναπηρία, στις 24 Αυγούστου, το υπουργείο ανακοίνωσε απλώς τη δημιουργία Διαρκούς Επιτροπής για την προσβασιμότητα των ΑμεΑ στα μέσα μαζικής μεταφοράς και ότι συζητήθηκε «η τροποποίηση του ΚΟΚ για να εξασφαλιστεί η ασφαλής μετακίνηση ΑμεΑ» και η «συμπερίληψη της διάστασης της αναπηρίας σε όλες τις πολιτικές και τα προγράμματα για την αστική κινητικότητα και την οδική ασφάλεια».

Η αρμόδια Εθνική Αρχή Προσβασιμότητας, συμβουλευτικό όργανο που υπάγεται στον πρωθυπουργό, αρνήθηκε να δώσει οποιαδήποτε απάντηση στην «Εφ.Συν.» για το ζήτημα, παραπέμποντας στην «έκδοση ανακοίνωσης σε σύντομο χρονικό διάστημα». Η Αρχή συγκροτήθηκε το 2021, επιφορτισμένη, μεταξύ άλλων, με τη διαρκή παρακολούθηση των σχετικών θεμάτων, την υποβολή προτάσεων για τη χάραξη δημόσιων πολιτικών και συγκεκριμένα για την υλοποίηση του «Εθνικού Σχεδίου Δράσης για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία», που ανακοίνωσε τότε η κυβέρνηση, διατρανώνοντας ένα συνεκτικό και συστηματικό πλαίσιο δράσης κυρίως για την περίοδο 2020-2023.

Οδηγός βάδισης για άτομα με προβλήματα όρασης σταματά ξαφνικά στην οδό Ιπποκράτους

Ωστόσο, ακόμα δεν έχουν υλοποιηθεί τα «οριζόντια μέτρα για τη βελτίωση της προσβασιμότητας του φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος», που προέβλεπε το σχέδιο βάσει του νόμου 4488/2017, κατ’ εφαρμογή διατάξεων της Σύμβασης του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία, η οποία υπαγορεύει τη λήψη αποτελεσματικών μέτρων για τη διασφάλιση της κινητικότητας και της μέγιστης δυνατής ανεξαρτησίας.

Τα ανάπηρα άτομα εξακολουθούν να εξαρτώνται από άλλα άτομα, να περιορίζουν τις μετακινήσεις τους και να μένουν στο σπίτι, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ψυχική τους υγεία και την ποιότητα ζωής, κατά παράβαση του δικαιώματος για ελεύθερη μετακίνηση. Εξακολουθούν να βρίσκονται σε μια αέναη αναμονή για λύσεις που είχαν ψηφιστεί πριν από μία δεκαετία.

Από το 2012 ο «Νέος Οικοδομικός Κανονισμός» (Ν.4067) θέσπιζε ρύθμιση για «προσβασιμότητα χωρίς φραγμούς για τα άτομα με αναπηρία και τα εμποδιζόμενα άτομα», για τη δυνατότητα αυτόνομης και ασφαλούς προσπέλασης όλων των κτιρίων. Ειδικά για τις διαμορφώσεις κτιρίων του Δημοσίου, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, συνολικά χώρων με χρήσεις συνάθροισης κοινού, έδινε διορία μέχρι το 2020. Ομως, η κυβέρνηση αποφάσισε το 2021 (Ν.4782) την παράταση της υποχρέωσης προσαρμογής μέχρι το τέλος του 2022, που επίσης έχει παρέλθει.

«Δεν μας βλέπετε εκεί έξω, γιατί δεν μπορούμε να συνδεθούμε με την κοινωνία των αναπήρων»

Ο Γιώργος ήταν ένας δραστήριος και χαμογελαστός άνθρωπος. Αντιμετώπιζε τις καθημερινές δυσκολίες που συναντάμε όλα τα ανάπηρα άτομα με πείσμα. Συναντιόμασταν σε προσβάσιμες καλλιτεχνικές δράσεις και στιγμιαία ζούσαμε σε μια ιδανική κοινωνία. Δεν θα είχε τραυματιστεί θανάσιμα αν οι πόλεις μας ήταν σχεδιασμένες και για εμάς. Αν δεν ζούσαμε οι ανάπηροι σε ένα οικοδομικό και αρχιτεκτονικό απαρτχάιντ. Αποκλειόμαστε από την όποια κοινωνική δραστηριότητα, διότι όλα γύρω μας είναι σχεδιασμένα με γνώμονα το ανθρωπομετρικό πρότυπο της «κανονικότητας». Τα ΜΜΕ έσπευσαν να πουν τη μισή αλήθεια, επικεντρώνοντας στον υπερήλικα οδηγό και στην ταχύτητα, δίχως ουσιαστική κριτική στο έλλειμμα προσβασιμότητας.

Προνομιούχοι μη ανάπηροι αμφισβήτησαν στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης ακόμα και το δικαίωμα του θύματος να κυκλοφορεί τη νύχτα με το αμαξίδιό του. Οπως αναγνωρίζουν ελαφρυντικά στον βιαστή γιατί το θύμα φορούσε κοντή φούστα, όπως υποστήριζαν ότι ο Ζακ ήταν «πρεζάκι» και του άξιζε ένα τέτοιο τέλος, όπως τώρα «οι πρόσφυγες βάζουν τις φωτιές στον Εβρο», έτσι και οι ανάπηροι «δεν έχουν δικαίωμα να κυκλοφορούν» διότι είναι ανάπηροι. Αιτία, η περιστολή δικαιωμάτων οποιουδήποτε διαφέρει από την κυρίαρχη και προνομιούχα ομάδα, με βάση την καταγωγή, το φύλο, τον σεξουαλικό προσανατολισμό, τη βλάβη και την αναπηρία. Δεν είναι ο πρώτος ανάπηρος που σκοτώνεται με αυτόν τον τρόπο. Το 2014, την ώρα την προπόνησης με το χειρήλατό του, παρασύρθηκε στην Κρήτη από αυτοκίνητο και κατέληξε ο παραολυμπιονίκης Γιώργος Σηφάκης.

Είναι καθημερινά τα συμβάντα σε βάρος των αναπήρων, αλλά δεν τα μαθαίνουμε. Η καταπίεση που βιώνουμε είναι κανονικοποιημένη. Πολιτεία και κοινωνία αποδίδουν το «πρόβλημα» στα σώματά μας και όχι στον τρόπο οργάνωσής της. Και ο δημοσιογραφικός χρόνος είναι «παγωμένος» σε ό,τι αφορά τα δικαιώματα των αναπήρων, την ανάδειξη και την αντιμετώπισή τους. Οι «ήρωες της ζωής», «καθηλωμένοι στα καροτσάκια», «δύναμη ψυχής» και όλη αυτή η συμπονετικά φιλάνθρωπη αντιμετώπιση του 15% της κοινωνίας που παραμένει στο περιθώριο. Αν δεν μας βλέπετε εκεί έξω δεν είναι γιατί δεν υπάρχουμε, αλλά γιατί δεν μπορούμε να συνδεθούμε με την κοινωνία των μη αναπήρων.

Αντώνης Ρέλλας, σκηνοθέτης-ανάπηρος ακτιβιστής

Επικίνδυνες και λάθος διαδρομές «προσβασιμότητας»

Περπατώντας σε γειτονιά της δυτικής Αθήνας με τον γενικό γραμματέα του Πανελλήνιου Συλλόγου Παραπληγικών (ΠΑΣΠΑ), Γιώργο Χρηστάκη, διαπιστώσαμε μέσα σε λίγα οικοδομικά τετράγωνα πόσο εχθρικό είναι το περιβάλλον για τους χρήστες αμαξιδίων: πεζοδρόμια με κολόνες και κάθε είδους εμπόδια, με ανισόπεδες και κατεστραμμένες πλάκες, ακόμα και στις ράμπες, καθιστούν ιδιαίτερα δύσκολη ή αδύνατη τη διέλευση. O κ. Χρηστάκης καταγγέλλει «διαδρομές που υποτίθεται ότι πληρούν τις προδιαγραφές, όπως επίσης κακές και επικίνδυνες κατασκευές. Στις ράμπες της Αθήνας υπάρχει ένα μικρό σκαλοπατάκι, αντί να «γλείφουν» το οδόστρωμα. Είναι αποτρεπτικό και μπορεί να ανατραπεί το αμαξίδιο και να έχουμε τραυματισμούς. Εκεί η πολιτεία θεωρεί ότι το σημείο είναι προσβάσιμο, επειδή δεν λαμβάνει ποτέ υπόψη στον σχεδιασμό τους ίδιους τους χρήστες».

Ο ίδιος τονίζει την επείγουσα ανάγκη να υπάρξει επιτέλους σωστός σχεδιασμός για βιώσιμες και ασφαλείς διαδρομές σε σημαντικό μέρος κάθε πόλης, σημειώνοντας πως θα ήταν πιο εύκολο αν αναλάμβανε η Τοπική Αυτοδιοίκηση την υποχρέωση για βατά πεζοδρόμια και φέρνοντας ως παράδειγμα πόλεις που τα τελευταία χρόνια έχουν κάνουν βήματα για να είναι πιο φιλικές, όπως τα Τρίκαλα, η Καρδίτσα και η Κομοτηνή, που διακρίθηκε το 2021 με ειδική μνεία στα ευρωπαϊκά βραβεία Access City. «Ο παραγκωνισμός και οι διακρίσεις μάς κάνουν ανάπηρους, όχι η βλάβη που φέρουν τα σώματά μας», δηλώνει και επισημαίνει ορισμένες από τις προτάσεις για στοχευμένες παρεμβάσεις: διαγραμμισμένες λωρίδες για ηλεκτροκίνητα αμαξίδια, όπως στους ποδηλατόδρομους, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και δημιουργία πάρκινγκ για τα οχήματα.

Σπασμένες πλάκες σε ράμπα πρόσβασης ΑμεΑ. Κάτω δεξιά

Την ανάγκη για καθολική εφαρμογή της ηχητικής σήμανσης στους φωτεινούς σηματοδότες και για κατάλληλους οδηγούς βάδισης για τα άτομα με προβλήματα όρασης προσθέτει ο πρόεδρος της Εθνικής Ομοσπονδίας Τυφλών, Νίκος Γιαλούρης, καθώς η αυτοψία της αρμόδιας υπηρεσίας κινητικότητας του Πανελλήνιου Συνδέσμου Τυφλών έχει μείνει αναξιοποίητη. «Οι οδηγοί βάδισης κατασκευάζονται πολλές φορές από τεχνίτες που δεν έχουν ούτε την κατάρτιση ούτε την καθοδήγηση να το κάνουν. Καταλήγουν σε περίπτερα, σε καρτοτηλέφωνα. Οι δήμοι δίνουν άδειες σε επιχειρήσεις να τοποθετούν τραπεζοκαθίσματα που συχνά κλείνουν τους οδηγούς». «Επίσης, υπάρχουν αφύλακτα έργα χωρίς κατάλληλη σήμανση. Εχουν πέσει πολλές φορές μέσα σε αυτά άνθρωποι με προβλήματα όρασης, όπως κι εγώ. Δεν υπάρχει συνείδηση από τους εργολάβους και από τις αρχές», μας λέει, αναφερόμενος στα περιστατικά με τραυματισμούς τυφλών.

Ιδιαίτερα προβληματική παραμένει η μετακίνηση των ατόμων με αναπηρία και στα ΜΜΜ. Συχνά στο Μετρό της Αθήνας οι ανελκυστήρες τίθενται εκτός λειτουργίας, ενώ το αδιέξοδο είναι μεγαλύτερο στα λεωφορεία. Οσα διαθέτουν ράμπες, πρέπει να τις ανοίξουν μόνο σε υπερυψωμένες στάσεις ή πεζοδρόμια, διαφορετικά ακυρώνεται η χρήση τους. Η ηχητική αναγγελία έλευσης λεωφορείων σε όσες στάσεις έχει τοποθετηθεί γίνεται με χαμηλή ένταση, που δεν ακούγεται μέσα στην κίνηση, και η αναγγελία στάσεων μέσα στο οχήματα τίθεται συχνά επίσης εκτός λειτουργίας. Η επιλογή δε των ταξί για ΑμεΑ από άτομα χωρίς αναπηρικό Ι.Χ. προσθέτει ένα επιπλέον οικονομικό βάρος που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί, αφού οι ιδιωτικές εταιρείες που τα διαχειρίζονται χρεώνουν πολλαπλάσιο αντίτιμο απ’ ό,τι τα συμβατικά ταξί. Ο ΠΑΣΠΑ ξεκίνησε τώρα τη μεταφορά μελών του με δύο ειδικά διαμορφωμένα οχήματα και προσιτή τιμή, προκειμένου να συμβάλει στην κάλυψη αυτού του κενού (τηλ. 2108312740, 6972890892).

Καλές πρακτικές σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις

Σε αντίθεση με την Αθήνα, τα ανάπηρα άτομα είναι ορατά σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες όπως το Λονδίνο, η Στοκχόλμη, το Οσλο, το Βερολίνο, χάρη στις προσπάθειες των αρχών για την απρόσκοπτη κυκλοφορία τους, ενώ αρκετές πόλεις της Ε.Ε. έχουν μειώσει το όριο ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα την ώρα σε αστικά κέντρα, γιατί έχει αποδειχτεί ότι έτσι μειώνονται κάθετα οι θάνατοι και οι τραυματισμοί πεζών σε τροχαία. Η αδράνεια της Ελλάδας να υιοθετήσει αυτό το προληπτικό μέτρο, που έχει εξαγγελθεί μέσω του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας (2021-2030) -η κύρωση του οποίου στη Βουλή εκκρεμεί-, συντείνει στο να μετρά η χώρα δεκάδες νεκρούς και εκατοντάδες βαρύτατα τραυματίες κάθε χρόνο. Το μέγιστο όριο ταχύτητας στα 30 χλμ. καθιέρωσε πριν από δυόμισι χρόνια η υπουργός Κινητικότητας, Ελκ βαν ντεν Μπραντ, στις Βρυξέλλες, αψηφώντας τις απειλές που δέχτηκε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

«Εχει γίνει πιο ζωντανή η πόλη, γονείς με τα παιδιά τους παίζουν πλέον έξω και δεν φοβούνται», μας λέει η Αννα Ευαγγελινού, μέλος της ομάδας αναπηρίας του Πανελλαδικού Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα. Ηταν φοιτήτρια στην Οδοντιατρική Αθήνας όταν παρασύρθηκε από Ι.Χ. στην παραλιακή και απέκτησε τετραπληγία. Πριν από έξι χρόνια μετακόμισε στις Βρυξέλλες και μας μεταφέρει τη θετική της εμπειρία. «Οι Βέλγοι σαν τα “μυρμήγκια” φτιάχνουν και ξαναφτιάχνουν τις ράμπες και τις διαβάσεις. Δημιουργούνται συχνά κυκλοφοριακά προβλήματα, αλλά η πόλη παραδίδεται με καλούς δρόμους. Οταν γίνονται έργα σε πεζοδρόμια, δημιουργούν πάνω στον δρόμο προστατευμένη, προσωρινή, διάβαση».

«Η Δημόσια Υπηρεσία Μεταφορών των Βρυξελλών δίνει τη δυνατότητα στους χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων, ανεξαρτήτως υπηκοότητας, σε όλη την περιφέρειά τους, να πηγαίνουν με προσβάσιμα ταξί οπουδήποτε πληρώνοντας 1,70 ευρώ. Με μεγάλη λύπη αποφάσισα ότι δεν θα έρχομαι συχνά στη χώρα μου. Γιατί τα έξοδα είναι τόσο πολλά λόγω κραυγαλέων κενών και στη μετακίνηση. Οσοι ανάπηροι μπορούσαν να φύγουν από την Ελλάδα, έφυγαν», υποστηρίζει.

Φωτεινό παράδειγμα προσβάσιμης πόλης στον ευρωπαϊκό Νότο αποτελεί η Βαρκελώνη, όπου τα ανάπηρα άτομα έχουν ως επί το πλείστον τη δυνατότητα να επισκέπτονται ανεμπόδιστα μαγαζιά και άλλα κτίρια. ««Ενας Καταλανός με πλησίασε στη λεωφόρο Diagonal και με ρώτησε πώς να πάει κάπου. Στην Πανεπιστημίου αυτό δεν θα γινόταν ποτέ», μου είχε πει μαθητής σε εκπαιδευτική εκδρομή στη Βαρκελώνη. Για επτά μέρες μπήκαμε παντού. Το κοντέρ των αμαξιδίων έγραψε ότι κάναμε συνολικά 200 χιλιόμετρα στην πόλη. Από τις λίγες που ωφελήθηκαν ουσιαστικά από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, γιατί το 1992 έγιναν πολύ σημαντικά έργα υποδομής για τα ανάπηρα άτομα», μας λέει ο Λάζαρος Τεντόμας, διδάσκων στο Τμήμα Κοινωνικής Πολιτικής του Παντείου, άτομο με μερική όραση ο ίδιος. Συγκρίνοντας την εμπειρία του με αυτή στην Ελλάδα, τονίζει πως «εδώ τα ανάπηρα άτομα θεωρούνται “εξωτικά” σε σχέση με τον δημόσιο χώρο. Στον “Μεγάλο Περίπατο”, με τις ζαρντινιέρες στον ποδηλατόδρομο, δεν υπήρξε καμία πρόνοια για το πώς θα μετακινηθούμε, για το πώς θα σταματήσουμε ταξί, παρότι η Πανεπιστημίου είναι προσβάσιμη».

«Η προσβασιμότητα δεν σχετίζεται μόνο με τα ανάπηρα άτομα»

«Η προσβασιμότητα δεν σχετίζεται μόνο με τα ανάπηρα άτομα, αλλά με όλους, όλες και όλα. Συνδέεται με προηγούμενες ιστορικότητες, με το τι έχει συμβεί πριν από την πολεοδομία, με το πώς αντιλαμβάνεσαι τον δημόσιο και κοινό χώρο, με το πώς συντηρείς και αναπαλαιώνεις την πόλη λαμβάνοντας υπόψη την παρουσία όλου του πληθυσμού, με τον τρόπο που η ιδιοκτησία στη χώρα έχει οργανωθεί θεσμικά. Στην Αθήνα οι περισσότερες δημοτικές αρχές δεν βλέπουν αυτή τη σύνδεση. Είναι αντίρροπη δύναμη με συμφέροντα που δεν έχουν καμία σχέση με την αναπηρία. Ως χώρα της καπιταλιστικής περιφέρειας δεν μπορέσαμε να έχουμε αυτές τις υποδομές. Αναπτυχθήκαμε ως αποικία και όχι ως μητροπολιτικό κέντρο και γι’ αυτό έχουμε όλες αυτές τις δυσκολίες στο να υπάρξει καθολική προσβασιμότητα», σημειώνει ο κ. Τεντόμας, συνεχίζοντας την άκρως διαφωτιστική «ξενάγησή» του:

«Η Αθήνα της μεσοτοιχίας και της αντιπαροχής, όπως αναπτύχθηκε με την καραμανλική Δεξιά, έδωσε αυτό που βλέπουμε και διαπότισε συνειδήσεις. Με τη σαθρή ρητορική περί «διαύγειας», «αξιολόγησης», «νοικοκυρέματος», που επικαλούνταν «εκσυγχρονιστές» και ο Σημίτης και τώρα οι άριστοι, μπήκαμε σε μια διαδικασία να αντιμετωπίζουμε την αναπηρία ως ένα τεχνικό ζήτημα».

Πηγή: www.efsyn.gr